Día mundial del cajero automático
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En la actualidad, los asistentes digitales más avanzados en el control del tráfico aéreo (ATC) ya tienen acceso a un gran número de sensores que permiten supervisar el tráfico en el aire y en tierra. Sin embargo, estos asistentes no tienen en cuenta la comunicación de voz entre el controlador aéreo y el piloto, que es una de las fuentes de información más importantes en el ATC. Cuando hay que digitalizar la información de la comunicación de voz, los controladores se ven obligados a introducir la información manualmente. Los resultados de la investigación muestran que hasta un tercio del tiempo de trabajo de los controladores se dedica a estas entradas manuales. El reconocimiento de voz basado en el asistente (ABSR) puede cerrar la brecha de la digitalización de la comunicación de voz del ATC. En el stand de AT-One se podrá ver una demostración en directo de las capacidades del ABSR para reconocer y comprender el habla de los pilotos, los controladores de tráfico aéreo y los controladores de plataforma en diferentes aplicaciones.
Cuando una aeronave está en vuelo, se forman detrás de ella regiones de turbulencia en sentido contrario, conocidas como vórtices de estela. Los vórtices de estela suponen una amenaza potencial para el tráfico aéreo que les sigue. Mediante el despliegue de líneas de placas patentadas situadas delante de la pista, la duración de los vórtices de estela en las proximidades del suelo puede reducirse en un 30% aproximadamente. Las ventajas de seguridad resultantes para las aproximaciones finales pueden, en un siguiente paso, permitir incluso reducir las separaciones entre aviones. En el stand de AT-One se muestra cómo se puede conseguir esto, desde la teoría que subyace al principio de las líneas de placa, dilucidada mediante un experimento práctico, hasta la campaña de demostración realizada en el aeropuerto de Viena.
Atm dubai 2022
Sí, siempre. El mundo de la aviación me interesa desde la infancia. Me llamaba mucho la atención la cantidad de vuelos que se organizaban para ir de un lugar a otro y que llegaban seguros y a tiempo a sus destinos. Desde que trabajo como controlador aéreo, puedo decir claramente que ha sido una carrera llena de pasión, para nada monótona y que supone un reto diario para los que la hacemos.
La forma de acceder a esta carrera ha cambiado mucho en los últimos tiempos, y no es necesario tener una trayectoria educativa previa. En mi caso, trabajé como enfermera en una UCI neonatal durante cinco años hasta que me motivé a dar el salto y asistí a la formación inicial de controlador aéreo en el SENASA. Posteriormente, empecé en Madrid – Cuatro Vientos dentro de FerroNATS donde, además de desarrollar mis habilidades en el mundo del control aéreo, desempeñé funciones adicionales como Instructor, Evaluador y Supervisor hasta que finalmente me trasladé a Sabadell para trabajar como Director de Torre.
Suelo llegar al trabajo a primera hora de la mañana. Participo en la reunión diaria de coordinación con los miembros del aeropuerto, donde revisamos las incidencias del día anterior y las acciones previstas para ese día. Luego me preparo para “coger el ritmo”. Esto es, básicamente, coger mis auriculares y empezar a controlar los aviones, tanto en tierra como en el aire. Según las condiciones establecidas por nuestra torre de control, y de acuerdo con la ley, podemos controlar los cielos durante un máximo de dos horas y luego estamos obligados a descansar durante al menos media hora, tras lo cual estamos listos para volver a controlar.
Conferencia sobre el control del tráfico aéreo
En los últimos tiempos, ha habido un número creciente de estudios psicométricos relacionados con el ATM que se centran en la mejora del proceso de selección y formación de los ATCO (Broach, 2019; Brown et al., 2019; Donald y Gould, 2020) y el estudio actual tenía como objetivo continuar esta tendencia investigando hasta qué punto una medida psicométrica de la capacidad de orientación espacial (SOA) podría predecir el rendimiento de la detección de conflictos de tráfico bajo escenarios simulados de ATC. Por “detección de conflictos de tráfico aéreo”, nos referimos a la tarea profesional de un ATCO de detectar posibles eventos de infracción de seguridad (es decir, “conflictos”) en los que se produce un incumplimiento de los mínimos de separación entre aeronaves en vuelo en un espacio aéreo controlado (Kuchar y Yang, 2000) (véase Métodos, para detalles específicos). La competencia profesional en la detección de estas infracciones de seguridad o eventos conflictivos es extremadamente importante, ya que cualquier fallo en este sentido puede dar lugar a eventos de “near miss” que desencadenen alertas de conflicto a corto plazo (STCA) [para los ATCO] y el sistema de evitación de colisiones de tráfico (TCAS) [para las tripulaciones aéreas], o en casos peores, a accidentes de aviación derivados de maniobras tardías de las aeronaves (Brooker, 2005). Antes de explicar el propósito de investigar el impacto del SOA en la detección de conflictos, expondremos primero la definición y las características principales del SOA.
Control del tráfico aéreo en España
2004/05)En 2005 ampliamos aún más el modelo Qu-Prolog de un controlador y, basándonos en la adición de la aritmética de punto flotante a Qu-Prolog, simplificamos los diversos cálculos utilizados por el agente controlador. También añadimos la posibilidad de volcar información a un archivo y de ejecutar el mismo escenario varias veces. Todo ello nos permite realizar análisis estadísticos del comportamiento del agente controlador. Los resultados de este proyecto se presentaron en la escuela de invierno de la ACCS.